Kunstmatige Mulberry havens

De kunstmatige Mulberry havens waren ingenieuze bouwwerken van immense omvang en complexiteit. Deze drijvende havens boden de geallieerden havenfaciliteiten tijdens de invasie van Normandië tot de haven van Cherbourg veroverd werd.

Om een oorlog te winnen, heb je materiaal nodig. De strijd in Normandië was een uitputtingsslag waardoor het leveren van het benodigde materiaal een factor was die het succes van de geallieerde opmars zou bepalen. Er is nog altijd onduidelijkheid over wie exact de bedenker is van de kunstmatige Mulberry havens maar we weten wel dat onder meer Hugh Iorys Hughes, een burgerlijk ingenieur uit Wales, Professor John Desmond Bernal, en Vice-Admiraal John Hughes-Hallett elk hun bijdrage hebben geleverd aan het uiteindelijke plan.

De Mulberries, die beschermd werden door golfbrekers die Gooseberries noemde, waren zeldzaam ingewikkeld en bestonden uit stalen en betonnen caissons (Phoenix-units), zogenaamde ‘Beetles’ en uit oude schepen die buiten dienst waren. In totaal waren 146 Phoenix-caissons nodig, variërend van tien kleine, elk van 1672 ton, via zes tussenliggende grootten, tot 60 grote, elk van 6044 ton. Bij de vervaardiging ervan werd er 600.000 ton beton, 31.000 ton staal en 1.350.000 meter betonijzer gebruikt. De acht droogdokken en de twee natte dokken die met grote moeite waren vrijgemaakt, moesten aangevuld worden met twaalf grote gaten die beneden de waterspiegel werden uitgegraven in de oevers van de Theems en waarvan de uitgegraven aarde een wal vormde tussen het gat en de rivier. Als de caissons klaar waren, werd de aarden wal doorgegraven, zodat de caissons de rivier op gesleept konden worden. 20.000 mannen werkten maandenlang onder hoogspanning, terwijl de pompen onafgebroken vochten tegen het binnendringende water.

Maar het vervaardigen van die vreemde objecten die de vijandelijke luchtverkenning voor een onoplosbaar raadsel plaatsten ,was niet voldoende. Ze moesten niet alleen kunnen drijven, maar ook snel kunnen zinken in water met een diepte waarop hun afmetingen waren afgestemd. Na veel proberen werd die zinktijd voor de grootste caissons van anderhalf uur tot 22 minuten gebracht. Elke Phoenix was bovendien een ‘soort van schip’, met verblijven voor de bemanning en voorzien van twee Bofors-luchtafweerkanonnen met 20 ton munitie. Ze konden zich echter niet op eigen kracht voortbewegen, en toen ze klaar waren, bleek de sleepinrichting niet sterk genoeg te zijn. Ploegen van de marinewerf in Chatham werkten die laatste weken dag en nacht om de grote gevaarten veilig te maken voor de sleepboten.

De veilige overtocht van 146 van die ‘monsters’ was slechts één van de vele sleepproblemen die opgelost moesten worden met een grote vloot sleepboten. De slepers zouden de stukken van de kunstmatige Mulberry havens veilig naar de overkant van Het Kanaal moeten brengen en ze precies op hun vooraf bepaalde plaats moeten manoeuvreren, waar de helling van de zeebodem de grootte van de caissons bepaald had. Verder werden de 70 oude schepen naar de overkant gesleept en daar tot zinken gebracht om de Gooseberries te vormen.

Bij het ‘kunstmatige-havenproject’ waren in totaal meer dan 3000 vaartuigen betrokken, bemand met 15.000 man personeel. Veel tijd om te oefenen was er niet; de generale repetitie was tevens de première. De hoofden van de pieren, elk bestaande uit 1000 ton staal, moesten aan de stranden vastgemaakt worden, en de geweldige massa materiaal die erachter hing, de duizenden meters ‘drijvende brug’, moesten bijna zeven meter met het tij op en neer kunnen gaan. Op die manier hoopte admiraal Ramsay, bevelhebber van de geallieerde zeestrijdkrachten, een stevige brug naar Frankrijk te bouwen en de mogelijkheid te scheppen om 33 divisies die voedsel en munitie moesten hebben, dagelijks 12.000 ton voorraden te leveren. Want die geweldige hoeveelheid zou op het hoogtepunt van de bevoorrading via de Mulberries geëist worden.

De kunstmatige Mulberry havens bestonden uit twee delen:

• Mulberry A was de haven die op Omaha Beach (sectors Dog Red en Easy Green) aan het dorpje St-Laurent-Sur-Mer gevestigd werd. Deze Mulberry was een stuk kleiner dan Mulberry B en bestond voornamelijk uit 3 kleine pieren één Goosberry-golfbreker en Phoenix-caissons. De haven hing maar gedeeltelijk aan het vasteland. De haven werd daardoor tijdens de storm van 23 juni grotendeels vernield. De nog bruikbare delen van Mulberry A werden later getransporteerd naar Mulberry B in Arromanches, die in mindere mate beschadigd was, om hier en daar onderdelen van de haven te vervangen.

• Mulberry B was de belangrijkste en grootste kunstmatige haven van de twee. Deze werd op Gold Beach, aan Arromanches, aangelegd. Het bestond uit 3 grote en 1 kleine pier die door talloze Phoenix-caissons en één Goosberry-golfbreker werden omringd. De Mulberry B werd na 6 maanden buiten dienst gesteld nadat de geallieerde konden beschikken over de grote haven van Antwerpen.

Pluto

Naast de kunstmatige Mulberry havens was er nog een ander project ontworpen: Pluto (Pipeline-under-the-ocean = pijpleiding onder de zee). Met die leiding zou olie, vanuit Zuid-Engeland naar Cherbourg aangevoerd worden, en later naar de Franse en Belgische kust die gemakkelijker te bereiken waren. Het is misschien te zwak uitgedrukt om al die activiteiten gecompliceerd te noemen van het werk dat aan de ruim honderd kilometer lange Atlantikwall vastzat; toch is het niet zo ver naast de waarheid. Admiraal Sir William Tennant, die als kapitein-ter-zee geweldige daden verricht had op de stranden van Duinkerken, zorgde met een marinestaf van 500 officieren en 10.000 man dat het Mulberry-project voor elkaar kwam, afgezien natuurlijk van het grote leger arbeiders dat eraan te pas kwam.

Het gehele project vormde een onderdeel van een bewonderenswaardig geheel van organisaties die allerlei ‘geheimzinnige’ codenamen droegen. Die namen leidden, van die tijd af, een kortstondig leven in de taal van de diverse afdelingen, zodat die hun eigen jargon kregen. ‘Buco’ betekende ‘build-up control’, de organisatie die de voortgang van de opbouw controleerde. Er was een ’turn-round control’ (vervolging van de retourreizen van de kust van Frankrijk naar Engeland) die de naam ‘Turco’ kreeg, ‘Corep’ voor de organisatie die belast was met de controle op herstellingen, ‘Cotug’ voor de controle op de sleepbotenorganisatie, en daaruit ontstonden dan weer kleinere afdelingen met hun eigen geheimzinnige benamingen.